Growing and expanding the business despite low flat rates: Shipping Asset Management SA, Panacore, Caravel Group, Navig8 and Petredec

Growing and expanding the business despite low flat rates:

Shipping Asset Management SA, Panacore, Caravel Group, Navig8 and Petredec

jean louis drye

Artist: Jean Louis Drye 

Shipping is a risky venture, at a time when the shipping industry lives lean years in terms of rates, the risks in the equity market are totally borned by investors.

I also hear that “it is because people don’t understand shipping” but personally I found that investors are becoming increasingly sophisticated.

It’s not about ignorance. You would be also surprised to learn while discussing with Bankers… Most of them have a very limited knowledge about ships and a narrow view on shipping and commodities markets. However, they still fare well because they understand the risk/rewards. They spend most of the time on quantitative models to understand the relationships between their asset lending base and interest rates.

In my view, because Analysts’ focus is market sentiment, they focus very superficially on risks and don’t acknowledge just how just quantitative the risk in these markets is.

With substantial over-capacity of tonnage in the dry bulk and liquid sector, rates are likely to remain at historically low levels in the coming years, some analysts saying that low rates will prevail for the rest of the decade.

Some companies like SAM, Navig8, RTM and Caravel expand their charters/fleet despite low flat rates.

They aren’t Pure-Owners and deserve more the title of traders and owners of strategic assets that they optimize.

Founders of these companies have not just done their career by building up arbitrage/proprietary trading books to profit from market anomalies, unlike many typical shipowners reinvesting cash made into depressed segments the risk management in these companies is not just done at a superficial level.

They zig while others or zagging because they understand that markets and risks are far more mathematical than what shipping analysts let us suppose.  They also understand “sustainable shipping”, a business backed by fundamentals, partnerships with a real producer and an end-user like a real midstream business. Finally, they create the scale needed to interest investors and lenders and outperform the rest of the industry.  Let’s examine further some of these organizations.

Dry-Bulk Shipping

arcelor mittal dunkerque

Arcelormittal  Mills in Dunkerque by Didier Derre

Founded by former Noble co-head of freight trading for Noble, Pan Asian Commodity Resources (Panacore) is branding itself as a global trader in shipping and hard commodities. Panacore ordered four kamsarmaxes last year and has plans for an owned fleet of up to 20 ships. Panacore is really active in Iron Ore, sourcing ores to feed steel makers like ArcelorMittal. Panacore covers the Far East and the Persian Gulf from Singapore (but not limited to…). Very good chances that you will also hear this name also in the Atlantic Basin because Panacore has an innate sense of the global freight market dynamics and aggressively trade spot rates.
Panacore

“The optionalities that you can build your business are back today, these were missing during the better part of 2004-2008”

– Mudit Paliwal

Panacore Mudit Paliwal

Caravel Group

caravel group

Founded by the Banga family in Hong Kong, Caravel’s 3 pillars are the logistics of dry-bulk raw materials, Commodities Trading and Investment Management. Caravel aims to own 10 to 12 ships within a year and charter in a triple digit number of vessels. Caravel transports coal from West to East, iron ore from Australia to China and concentrates to Asia from South America. They also increasingly trade Grain from Black Sea to Asia and Middle Eastern Markets.

caravel group

sam shipping

SAM Shipping has entered the market in early 2009. It’s a Swiss based shipping company providing ship trading, ship operations and ship management to related and third party ship-owners. Its CEO, Geert Descheemaeker is also the founder of the GTSA, the main commodity trading association in Switzerland. In a first phase, it was planned to have a diversified fleet of about 10 modern vessels with concentration on the geared sector (handy-size up to Supramax) but it is now believed that they have operate over 100 ships serving traders in the dry-bulk commodities trading space.

Rencontre avec Shipping Asset Management (SAM) SA

Le Shipping? Que connaissez-vous de cette activité ? Quel rapport y-a-t-il avec Genève ? Nous avons eu la chance de rencontrer Geert Descheemaeker et Pascal Gilliéron, respectivement CEO (Chief Executive Officer) et CFO (Chief Financial Officer) de Shipping Asset Management (SAM) SA, un des principaux acteurs de ce secteur.
Pouvez-vous nous expliquer votre activité ? SAM Shipping est une société suisse qui opère de façon exclusive avec une flotte de dix navires vraquiers (bulk carrier en anglais) pour le compte du Groupe Sam Shipping à Hong-Kong. Nos navires portent le pavillon de Hong-Kong. Nous gérons aussi des navires pour le compte de tiers. Le « vrac » est une marchandise non emballée. Pour nous, il s’agit essentiellement de sucre, de minerai de fer, de céréales, de charbon, de sel ou encore d’acier de récupération. Nous obtenons nos revenus en vendant nos capacités de transport à nos clients. La construction terrestre (immeubles et infrastructures) est le secteur qui a le plus d’influence sur la demande des marchandises que nous transportons.
Parlez-nous de vos bateaux… SAM Shipping a pris livraison de ses deux premiers navires en 2009. Depuis, notre flotte s’est agrandie de deux à trois nouvelles unités chaque année. Il s’agit de bulk carriers de la classe HANDY, HANDYMAX et SUPRA (capacité de transport jusqu’à 59’000 tonnes). Ils ont une longueur de 190 mètres et possèdent plusieurs cales qui facilitent la combinaison de différentes marchandises. Leur silhouette est facilement reconnaissable, car ils sont équipés de grues leur permettant de charger et de décharger dans des ports peu ou pas équipés. Nos bateaux sont inspectés tous les cinq ans (special survey) et tous les trois ans (intermediate survey). Dans le premier cas, ils passent alors en dry docking (cale sèche) pour un entretien complet de la coque qui dure entre 7 et 12 jours. Nous avons même recours, entre deux passages en cale sèche, à des plongeurs qui vont enlever les bigorneaux qui s’incrustent sur la carène. En s’accumulant, ces coquillages finissent par traverser la couche de protection pour attaquer le métal de la coque. De plus leur accumulation impacte négativement la consommation en fioul des moteurs du bateau. L’équipage compte 20 marins (du capitaine aux mousses) qui travaillent par périodes de trois mois. Nous comptons environ deux équipages par bateau afin d’assurer l’opérabilité en tout temps. Pour nos dix unités propres, nous arrivons à un total de 400 marins.
Cela fait beaucoup de monde… Oui, mais la gestion des équipages comme la gestion technique de nos navires a été confiée à un spécialiste, un « ship manager ». Celui-ci engage les marins, organise les roulements d’équipages, apporte son expertise technique et sa logistique en cas de problème ou d’entretien du bateau. Nous tenons à ce que nos équipages, comme notre flotte se situent dans les meilleurs standards de la profession et que nos bateaux conservent en tout temps le certificat de navigation.
Combien de collaborateurs employez-vous à Genève ? Nous avons sept collaborateurs : Notre CEO et fondateur est Geert Descheemaeker. Deux personnes travaillent en tant qu’affréteurs et commercialisent notre offre. Deux personnes sont chargées des opérations. Elles sont en relation directe avec les clients et les bateaux, qu’elles suivent du chargement jusqu’au déchargement. Elles ont le contact avec les fournisseurs et les agents portuaires, et elles font les appels d’offres pour les ravitaillements en carburants (le « Bunker »). Par exemple, les soutes de nos bateaux peuvent contenir 1’000 tonnes de carburant, pour une valeur à plein d’environ 800’000 dollars. Nos affréteurs et nos opérateurs choisissent la période d’immobilisation dans un chantier en fonction de la fourchette de temps impartie et de la situation du marché. L’immobilisation d’un bateau coûte très cher, nos opérateurs vont donc faire tout leur possible pour limiter le temps d’immobilisation. Enfin deux personnes travaillent au « back office », c’est-à-dire à la finance et à l’administration.
Certains armateurs ont commencé avec des bateaux de seconde main. Cela a-t-il été aussi le cas de SAM ? Oui, SAM a acquis ses deux premiers navires sur le marché de seconde main. Ensuite, nous avons choisi d’acheter une flotte de bateaux neufs. La crise de 2008, qui a entrainé une forte baisse du prix d’achat des navires et des taux d’intérêt, a énormément contribué à ce choix.
La crise n’a-t-elle pas aussi touché le shipping ? Oui, le marché était difficile et reste difficile. La crise financière a entraîné une crise mondiale qui a fait baisser la demande générale de consommation. Un autre phénomène est venu aggraver cette situation : jusqu’en 2008, les carnets de commande des chantiers navals étaient pleins. Compte tenu des délais de fabrication, les unités commandées furent livrées en pleine crise, et ceci jusqu’en 2012-2013. Comme un bateau coûte même s’il reste à quai, beaucoup d’armateurs décident de continuer à transporter, même à perte, pour limiter les dégâts. Les taux d’affrètement ont donc drastiquement baissé : on parlait en 2007-2008 de USD 40’000 par jour en TCE (Time Charter Equivalent, une mesure standard de rentabilité qui montre la marge brute par jour, dans une catégorie de bateau donnée). Or, depuis 2010 nous avons des TCE trois à quatre fois plus faibles. Nous avons effectué plusieurs repositionnements stratégiques de notre flotte afin de bénéficier de taux de fret plus intéressants sur certaines routes et sur certaines marchandises. Cependant, peu à peu, le marché s’assainit. De nombreux bateaux, particulièrement les plus anciens, ont été envoyés à la casse et de nombreux autres devraient suivre. D’autre part, il n’y a plus beaucoup de nouvelles unités qui sortent de chantier et la demande mondiale reprend progressivement. Les cours du fret remontent donc faiblement depuis octobre 2013.
Et vous avez pourtant investi en pleine crise ! Notre CEO a vu une opportunité et a su la saisir: Un bulk carrier neuf comme ceux que nous exploitons vaut entre 25 et 30 millions de dollars, environ 1/3 plus bas qu’en 2007-2008. Environ 50% sont financés grâce à des banques spécialisées. Emprunter à des taux beaucoup plus bas que d’autres armateurs nous a permis de faire face à un taux de fret bas, alors que beaucoup de nos concurrents sont en difficulté. En termes financiers, cela signifie que le point de breakeven (seuil de rentabiité) de SAM est particulièrement bas. Pour nos actionnaires, c’était le bon moment pour investir.
Vous venez d’aborder l’entreprise par les coûts. Cependant, en tant que nouveau venu sur le marché, SAM a dû y faire sa place. Comment avez-vous relevé ce challenge d’entrepreneur ? Geert Descheemaeker a plus de vingt ans d’expérience dans le shipping. Il a fondé en 2006 à Genève la GTSA (Geneva Trading and Shipping Association) qui représente les intérêts des négociants et des transporteurs de matières premières établis sur les bords du lac Léman. 35% des céréales, des huiles végétales, du pétrole, en autres sont négociés depuis notre région. Notre CEO a pu relever ce challenge par son excellente connaissance du marché genevois. En plus des majors du bassin lémanique, nous comptons aussi comme clients de petites et grandes sociétés en Europe et aux Etats-Unis. De nombreux courtiers sont aussi installés dans la région lémanique ce qui participe fortement au dynamisme du secteur.
Quelles sont vos principales routes ? sam-charbonElles sont variées. Nous pouvons, par exemple, charger de la ferraille à Saint-Pétersbourg  à destination de la Turquie pour fournir des aciéries. Pour choisir une route, nous devons jongler avec plusieurs contingences, prévisibles ou non, tels que d’éventuels retards lors des chargements et déchargements, des changements de marchandises qui nécessitent un nettoyage complet des cuves, des changements de destination de dernière minute décidés par nos clients ou encore des repositionnements stratégiques vers d’autres routes offrant de meilleurs taux d’affrètement. Ces derniers doivent en valoir la peine, car ils se font à vide avec du ballast pour maintenir une bonne flottabilité du navire.
Comment fonctionne le marché ? SAM-BateauNous avons deux sortes de contrats : par voyage et le « time charter out ». Dans le premier cas, nous transportons une marchandise selon le taux d’affrètement proposé par le marché, à travers des courtiers. Le courtier est en contact avec les armateurs et les affréteurs qui ont des marchandises à transporter. C’est lui qui va faire correspondre l’offre et la demande. Il va proposer un taux par tonne pour transporter la marchandise d’un port vers un autre. Ces contrats sont conclus pour un voyage unique d’une durée d’en moyenne 20 à 30 jours.  Nous sommes responsables des frais de port ainsi que du fuel pour naviguer (appelés ensemble les « frais de voyage »). Un avantage de ce type de contrat est que 95% du fret est réglé par le client au début, le solde étant payé au déchargement. Le time charter out est une location du bateau pour une durée plus longue, de quelques jours jusqu’à plusieurs années. Avec ce contrat, le client devient gestionnaire du navire : il va prendre en charge lui-même l’opérationnel (l’organisation dans les ports, le « bunkering », etc.) et pourra utiliser le bateau comme il l’entend, dans les limites du contrat contre le paiement d’un prix de location journalier (hire), généralement payable 15 jours en avance.
Quels sont les risques principaux ? Le risque le plus important est celui de contrepartie, c’est-à-dire le défaut de paiement du client. Même lorsque la marchandise est encore à bord, il est rarement judicieux d’entrer dans une procédure de séquestre. Cela implique une immobilisation du bateau qui s’avèrera, dans la plupart des cas, extrêmement coûteuse. Il existe un autre risque lié au time charter out en raison du programme que l’affréteur fera suivre au bateau. Il se peut qu’à l’issue du contrat, nous devions le repositionner et, comme nous l’avons déjà évoqué, cela à un coût. Un autre risque reste les indemnités suite à un dépassement de temps de chargement ou déchargement. Par exemple, si le déchargement ne s’est pas effectué dans les temps, notre bateau va être immobilisé plus longtemps et ceci bouleversera le programme suivant. Ce type d’évènement est toujours mentionné dans les contrats de transport (« charter party ») et donne lieu à de multiples calculs de pénalités (demurrage, surrestaries)
Certaines de vos routes traversent-elles des zones où sévit la piraterie ? Oui, en particulier dans le golf d’Aden et plus globalement dans le nord-ouest de l’océan Indien. Malheureusement, ces routes sont un passage obligé lorsque nos bateaux empruntent le canal de Suez. Nous avons à bord des gardes armés qui seront à même de repousser une attaque.
Concernant les Ressources Humaines, quels profils sont les plus difficiles à trouver ? Plus nous allons vers le front office, plus il est difficile de trouver des compétences. L’affréteur est le commercial qui « fixe » le bateau. Autrement dit, il trouve des clients et une marchandise à transporter. Une excellente connaissance des marchés est primordiale. Malheureusement, de bons candidats avec l’expérience et la formation nécessaires dans ce domaine sont très difficiles à trouver à Genève. Actuellement, le marché est sec et nous avons dû nous tourner vers des places maritimes situées à l’étranger. Ceci est également valable pour le middle office. Nos deux opérateurs doivent gérer jusqu’à 15 bateaux, 20 au maximum, car SAM gère d’autres bulk carriers (c’est le « time charter in ») en plus de sa propre flotte. Par exemple, fin janvier nous avions 15 bateaux en time charter in pour répondre à la demande. Lorsque nous avons beaucoup de bateaux en time charter in, la gestion de la flotte devient alors plus compliquée : la charge de travail va connaître des pics beaucoup plus intenses et fréquents et  exige donc une excellente maîtrise du métier.
Quelles formations existent à Genève? SAM-BunklerIl y a quelques années, notre CEO a créé une association qui regroupe les professionnels du négoce et du shipping installés sur les rives du Léman : le GTSA. Geert Descheemaeker a collaboré avec le professeur Morard, à l’époque doyen de la faculté des sciences économiques et sociales de l’Université de Genève, pour créer en 2008 plusieurs formations afin d’apporter les compétences qui manquaient sur le marché local. Deux programmes ont été créés : un master en trois semestres pour les jeunes et un diplôme pour les collaborateurs déjà en place. Les candidats au master doivent trouver préalablement un employeur sur la place qui leur versera un salaire pendant leur cursus. En conséquence, l’accès à cette formation ne dépend pas des moyens financiers personnels des candidats. 70 % des étudiants sont de la région. Ces formations remportent aujourd’hui un énorme succès : Il y a trop de demande par rapport aux trente places disponibles pour le diplôme et, le master compte 25 étudiants. Les « majors » du négoce, comme Cargill, Bunge, ADM ou Dreyfus, et certaines banques de la place participent à ces programmes. Ceci est un bel exemple de collaboration avec les institutions genevoises, ainsi qu’une bonne illustration du dynamisme de la branche dans notre région. Utilisez-vous des agences de recrutement ? Les agences de recrutement ne sont pas en mesure de nous proposer les candidats que nous recherchont pour lefront office ou pour le middle office (Les opérateurs). Pour un poste à responsabilité, nous consultons en premier lieu notre réseau immédiat puis, éventuellement, nous nous tournons vers des « chasseurs de têtes ».
Que regardez-vous dans la lettre d’accompagnement ? La passion ! Il faut que cela se retranscrive dans la lettre. Le shipping est un beau métier. Il faut être passionné pour gérer un tel objet physique, et ce métier fait voyager. Un opérateur travaille dans la logistique et le concret: il a un bateau à faire naviguer avec des hommes à bord. Il faut planifier, agir en cas d’imprévus et donner des ordres au capitaine. Si on aime faire cela, si on aime les bateaux, alors on aura de la facilité à apprendre. Il y a d’ailleurs beaucoup à apprendre et nous sommes prêts à former !
Auriez-vous un conseil pour les personnes qui souhaitent vous présenter leur candidature ? Nous recevons de nombreuses candidatures spontanées, mais souvent elles ne correspondent pas à ce que le marché recherche, à la culture d’entreprise. Encore une fois, la passion et la motivation sont plus importantes que les compétences techniques. Or, cela n’apparaît souvent pas dans les dossiers que nous recevons.
Connaissez-vous des cycles dans le recrutement ? Il y a peu de cycles dans le court terme. Les cycles s’inscrivent dans le moyen et le long terme, comme pour beaucoup d’autres marchés.
Energy Marine Trade

The Navig8 Group was established in March 2007 by the former Management of FR8. The Group has consistently grown since its inception in 2007 and has been successful in attracting Joint Venture partners on a variety of deals (Vessel Acquisitions, Bareboats, Charter-Ins).  Navig8 is active on all the major international routes. They trade from Argentina and from Asia into Europe, manage flows within the US, Canada and across the Americas.  They trade in and around Europe.

They actively trade a time-charter fleet, own and invest in tonnage, commercially and technically manage vessels for third parties and for their own account, act as exclusive cargo broker for traders and trade in the freight derivatives market. They also trade marine fuels. Risk management is one of their foundations and is a key factor in their decision making process.

Understanding commodity flows is Navig8’s DNA – Nicolas Busch
Nicolas Bush

PETREDEC in clover.

Petredec has grown into one of the largest independent LPG trading companies worldwide, handling 12 million tons a year. Fleet consists of 18 owned ships, 2 bareboat chartered, five on order and 32 on time charter. LPG is a seasonal product with trade flows between northern and southern hemisphere countries.  In the spot market, Petredec chiefly trades around Atlantic basin, Latin American, Middle East and Far East price differentials. They optimise both gas tankers with supply to minimise the cost of deploying freight and delivering cargoes. Prices rise as temperatures fall and as prices weaken in summer months, petrochemical companies switch to LPG instead of naphtha as a feedstock. Petredec is a top-tier trading company in the global LPG market and is now investing heavily in downstream/storage operations. Petredec

© 2014

Navigating the commodities markets with Freight and Spreads

Sources:

Tanker Shipping & Trade, Industry leaders 2014
Maritime CEO, Panacore: Noble intentions 

Maritime CEO, Petredec: LPG logistics leader Geneva Business News, “Rencontre avec Shipping Asset Management (SAM) SAhttp://www.gbnews.ch/portraits/portraits-entreprises/rencontre-avec-shipping-asset-management-sam-sa

  

Advertisements

Leave your comment

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s